【行人地獄 Living hell for pedestrians】是指台灣的車輛駕駛違法不停讓行人、不尊重行人擁有道路最高優先通行的權利，以及人行道狹窄和被車輛霸占而對於行人很不友善的現況。由於上述情形，加上自2022下半年起，台灣發生多起行人於斑馬線行走、卻因車輛未停讓而遭撞擊致死或受傷的事故，該詞引來民眾認同，加上多家國際媒體專題報導，遂成爲形容台灣道路環境對行人不友善的貶義詞及流行語。
起源
該詞最初源自於2021年12月成立的臉書粉絲專頁「台灣是個行人地獄」，該專頁由旅澳洲臺灣人Ray Yang創立。該專頁於2022年12月7日由美國知名媒體CNN引用，該文指出台灣雖以美食小吃、自然景觀和好客聞名，但惡名昭彰的車輛駕駛不停讓行人和交通對行人極不友善則讓人卻步。CNN還提到，台灣2022年就有2,962人死於交通意外，是日本的6倍、英國的5倍，並指出台灣交通亂象影響觀光業，若要吸引和留住國際遊客，必須先改善道路安全問題。
除CNN外，瑞士外交部亦於其網站示警，台灣駕駛具攻擊性，「許多道路使用者在高峰時段交通中不可預測，且通常具有攻擊性的行為會造成重大的事故風險。」
由於臺灣境內交通基礎設施過於簡陋，行人常被迫行走於馬路上，甚至造成兒少死傷偏高，已超過已開發國家的認知與生活水平。2022年因交通事故死亡人數達3085人，更是創下2013年以來新高。此外，2022年因交通事故傷亡者也較2021年增加4％，其中有394位行人因為交通事故死亡、1萬6000多人受傷；平均下來，每天有將近47位行人，在台灣道路上非死即傷。跟OECD國家相比，每10萬人因為交通事故死亡數字，更超過先進國家的8倍。
除了汽機車交通死傷，以照顧植物人知名的創世基金會光是在 2021 年上半年，就新增收容209人，其中18至25歲的年輕人占了1/4以上。在因少子化呈現人口負成長的台灣，相當程度加劇了人口老化的國安危機，此外每增加一位車禍死亡民眾，就增加社會成本1600萬元、每增加一位車禍受傷民眾，則增加100萬元，因此近年來交通事故耗損臺灣社會成本達新臺幣6千多億元。
成因
行人擁有道路和交通絕對通行的權利，而車輛卻違法不停讓行人，危害行人用路安全，造成行人遭汽機車撞擊而傷亡並被國際媒體大篇幅報導 、人行道不加寬與缺乏（或被雜物與違停佔據)、車輛駕駛素質低落、違規停車氾濫、道路設計規劃不當 ：如2022年12月27日發生公車過彎撞死母子事件，究其原因是道路設計不良，行穿線離路口過近等等諸多因素，致公車司機有內輪差與視線死角所造成，然時任交通部長王國材僅怒斥駕駛沒有「用力去看」並要其負責。此外，駕駛人缺乏駕駛能力及安全觀念、人行道設置停車格、騎樓高低落差及佔據以及機車強制兩段式左轉導致待轉格溢出，騎士被迫行駛或暫停斑馬線等，也是造成事故的因素。
政府組織架構本位主義：台灣的道路主管機關事權未統一，在中央政府層級，交通部權掌城際間的交通運輸、道路監理、號誌、標線，與權掌市區道路、都市規劃設計的內政部（營建署）互不隸屬，此外埋設於人行道與道路的管線設施、水防道路、事業管線等隸屬經濟部;其他機關的事業單位如科技園區、產業園區、農路、林道則分別歸屬於科技部、經濟部、農委會(林務局)等機關。
在地方政府層級，為實際執行各項工程施作與管理的機關，但道路工程與人行道管轄的工程單位（工務局處、城鄉/都發局處、新工或養工局處、各直轄市的捷運局等單位）與交通局處（掌管標線與號誌施工）間之橫向整合不足，常會出現設計不符行車與用路人之情境，這還不包括地方事業單位如水利局處負責河堤外道路等。
綜上，國內道路管理法規呈現多頭馬車，整體交通環境規劃設計破碎化，中央各部會與地方之間，造成橫向、垂直向溝通阻礙以及交通政策推動權責混亂不清，也形成機關之間推託責任、政策虛以委蛇的現狀。此外，能把交通部與內政部間的類似業務合併的《行政院組織法》草案，「交通」與「建設」合併設置「交通及建設部」之構想，亦遙遙無期。
人本交通法令位階不明確：如「都市人本交通道路規劃設計手冊（第二版）」僅是道路設計規劃的「參考」，未提升至憲法、法律、命令等位階，致中央與地方政府的公務人員，於擬定計畫與規劃設計道路、人行道時無法可循。而目前國內對人行道的法規，幾乎是闕如，因為人行道定義在道路的附屬設施，目前有規範的就是內政部(營建署)的「市區道路條例」跟交通部的「公路法」，但這兩個法令對於劃設人行道都沒有強制力。
欠缺安全、舒適、無障礙、通用設計的步行環境: 依內政部營建署市區道路人行安全地理資訊系統各縣市之統計資料，人行道之普及率僅為43.86%，惟此統計數據，一些巷、弄等人行道闕如，甚至步行環境遭到占用等。此外台灣都市蔓延嚴重，當初公路法設計即是串連城市與城市，因此一些非都市區域的串聯公路因上述法規的缺陷，導致人行道均無，所以常會看見許多老者居住的偏鄉與都市外圍，其步行環境完全沒有，而造成許多老幼民眾的傷亡。
交通與都市規劃設計不符合世界潮流：過於寬敞且未充分規劃設計的路幅與標誌環境，致使車輛於慢的地方不慢，快的地方不快；政府未強制管制擁車數量,也未管理車輛停放位置，導致車輛數量過多，擁車者無法完全停納於建築物內或停車場，遂隨意停放於公有道路上，並以違章建築（或貨櫃屋）、移動式營業攤車、花盆、輪胎角錐等私有財產霸佔屬於公領域的人行道、道路或騎樓，造成行車與人行環境嚴重惡化，此舉亦造成都市景觀破敗。交通環境規劃亦與都市規劃息息相關，台灣由於過晚實施都市計畫容積管制，造成交通擁擠、公共設施嚴重不足亦是主因。
此外步行環境的提升，有賴交通引流與整體規劃，倘未能妥適安排、權衡公私利益將造成失敗。另外台灣將內外車道在接近十字路口時”突然”變成專用彎轉道，還搭配轉彎號誌燈，讓許多駕駛在發現時急換車道，這種無厘頭的設計在台9線最多。日本早在80年代就設計偏心式左右轉車道，台灣到現在還很多沒跟上，也因此許多車輛於左轉時，造成路口成為車禍或壓迫行人的熱點；此外許多車道(主幹道與次要幹道)未設置停車空間、停車彎與人行道，導致車道頻處於混亂狀態。綜上，不合理且欠缺韌性效率的交通規劃，導致駕駛人頻與行人爭道。
地方民代與民眾觀念陳舊：台灣早期公路法規因美援因素大多師承美國，但中美斷交後，台灣地區的地方民代與民眾觀念仍停留於戰後的現代主義（Modernism）以及1970年代的大公路主義，導致道路設計中，汽車尤尊，人的都市步行環境置於最末，當某路段堵車時，民代遂爭取經費進行該路段的拓寬，根據布雷斯悖論增加道路容量反而會造成交通堵塞，因為會帶來更大的交通流量， 眾亦認為商業活動活絡需要有車流，而非統整規劃步行商業環境，如行政機關闢建人行道或標線型人行道，民代遂與民眾一同抗爭抵制設置，殊不知車流不等同人流，商業環境的活絡，須建構合理的步行與停車環境才能達成。
此外近年國人酷愛大車與休旅車，比如SUV或皮卡怪獸車(pickup)，一些研究顯示車下死角比美國戰車艾布蘭特(M1A1)還多，然國土不大的台灣過分依賴交通運具，如同毒品無法戒除一樣，這種美國現代主義發展下福特工業、標準化經濟體系發展「車本主義」思維，是國人必須深思反省的。
監理、駕訓制度寬鬆、交通罰則過低：歐美及日本、南韓等國家對於違規記點處罰明確且嚴格，只要被記點即會影響3年，臺灣則是超過半年未累積到 6 點，點數就會重新計算，駕訓管理制度共於寬鬆，導致過多不適任駕駛行駛道路上，而交通罰鍰過低，也讓違規行為人肆無忌憚。
此外立法院110年12月7日三讀修正通過，明定46項民眾可檢舉交通違規項目，造成違停狀況更趨嚴重。由於台灣與其他國家簽署駕照免試互惠協定後可互換駕照，駕駛技術不佳的駕駛人，甚至逆向輸出至其他國家害人，台灣駕駛素質低落，已經嚴重影響國際形象與台灣道路設計，一堆不合理的標線只是為了迎合不該有駕照的民眾。此外交通3E中工程與交通的廢弛，亦造成執法上的困難與懈怠，因為檢舉與違規氾濫程度早已遠遠超過行政機關與執法機關能負荷的範圍，是故執法機關認為放任民眾檢舉是違反相關法令，這也造成民眾與政府機關間的緊張衝突與對立。
欠缺交通運具人因管理、忽視行人步行環境：台灣對於目前對於隔熱紙透光率要求不合於國際標準，造成許多車輛於轉彎或行進中撞擊行人可能性大增；此外貨車「防止捲入裝置」過高，造成捲入者死亡率提高；行人於穿越行穿線因為步行環境不佳，如採光不足或硬體未能保護行人亦是被撞因素。
不夠完善的大眾運輸系統：由於上述諸多行人環境的不友善，此現象直接導致利用大眾運輸出行之意願降低，形成惡性循環。此現象在中南部又比北部還更為嚴重。大眾運輸需先一口氣建設至一定的基礎才能拉動人民搭乘的需求。以高雄為例，不完備的路網及轉乘配套使得運用率不高而導致營運之公司虧損；即使在市區八公里內移動，使用私人運具到達目的地的所需時間可達搭乘大眾運輸的十分之一。長期下來，這便成為了民眾心中一座城市根本不需要建設大眾運輸的藉口與理由，錯誤的覺得大眾運輸是導致國庫虧損、多餘的、無用的，更加深了發展的瓶頸。
防禦駕駛觀念低下、忽略「行人路權優先」原則：不論是汽機車，甚或是騎乘腳踏車，經常以運具為本位，不尊重用「行人路權優先」的原則，轉彎的汽機車沒有「停讓」行人的文化習慣。在沒有行人穿越號誌之斑馬線更是危險，即使該向車道為閃燈號誌，也鮮少車輛會主動減速。甚或是機車或腳踏車未依規定牽行，而是違規騎乘於人行道、更甚者以車鈴喇叭驅趕行人「喧賓奪主」的行徑，同樣險象環生。
各界反應
國際
除了美國國務院、CNN與瑞士外交部外，歐洲許多國家均對於臺灣的行人地獄情況有大篇幅報導和提出示警。
韓國的新聞媒體指出首都臺北的部分人行道有被機車霸佔以及人行道狹窄的情況，造成國際觀光客行走的空間不足，必須要大幅加寬人行道和禁止機慢車停放於人行道，才能繼續吸引大量的韓國觀光客前來臺北。
法國與俄羅斯使用「野蠻行徑」來形容台灣的車輛駕駛對行人極不尊重的情況。
瑞士外交部示警: 「在尖峰時刻，許多無法預測及頗具攻擊性的駕駛行為，大幅增加事故的風險」。
2022年11月《兒童權利公約》第二次國家報告，國際委員審查提出的72點結論，針對台灣兒少死傷偏高，點出兩個問題 ，一個是「自殺」，另一個就是「交通」。
112年5月23日本媒體更以「步行者地獄」（行人地獄）為題，報導台灣的交通狀況，報導中更引用日、台兩國政府統計的數據，顯示台灣交通事故死亡的人均數為日本6倍，也目擊了台灣街頭車輛不禮讓行人，警察開單的實況。文中指出台灣交通死亡人數「一樣爛」的國家還有南韓。根據WTO公布資料，2010年南韓每10萬人的交通事故死亡率是11.1人，台灣是14.3人。
不過相隔十一年，南韓於2021年，下降至5.26人，台灣依舊是有12.67人，而南韓進步的關鍵在於推行設置「行人優先道路」，大幅拓寬行人步道，限制車輛通行。臉書粉專 《我是台灣行人＠京都 》就有網友分享韓國道路規劃的前後對照圖，例如梨花女子大學附近街道，1996年時有2個車道、無實體人行道，到了2018年則是剩一個車道，人行道大幅拓寬且有保護設施。南韓交通事故死亡率下降，另一個重要原因則是「推動全民交通安全教育」，由國家訂定標準，強迫小學到高中必學，老師要編教材受訓，徹底落實學童的交通教育。
中央政府
交通部部長王國材在2022年12月13日表示，CNN報導主要針對人行空間，而目前交通部已針對不停讓行人提案修法，罰則將從3600元加重為6000元，並將送立法院交通委員會審查。不過該言論也遭到批評，諷刺官員沒有實際改善作為，只會提高罰款。
內政部營建署於2023年2月22日發布區道路養護管理暨人行環境無障礙考評計畫「建議受評路段」提報活動，開放2023/3/1~2023/3/20期間，給予民眾提報各縣市建議受評路段。
交通部道安會2023年2月23日宣布，將借鏡日本交通安全對策基本法以及臺灣環境教育基本法等經驗，擬推動「道路交通安全基本法」，改善道安，草案預計2023年4月底出爐，並從工程面改善人行車行空間、從教育面形塑優質交安文化、在執法面強化交通安全執法等三大構面推動十項改善策略。
2023年3月23日，立法委員羅致政今邀集專家學者召開公聽會，根據內政部(營建署)報告，要徹底改善人行空間需要100年，行政院已要求優先從校園周邊施作。
2023年3月24日，內政部與交通部共同舉辦「道安暨行人交通安全改善聯合記者會」，強化用路安全，以跨部會、中央地方攜手合作，說明除交通工程改善之外，執法降低違規也是落實交安重要手段，持續擴大科技執法範圍，試圖去除行人地獄印象，但成效仍有待觀察。
2023年3月29日，台灣以用獨步全球的「目測法」方式檢測汽車隔熱紙透光率，如果700萬台車輛的隔熱紙要全部拆掉，這會是大工程，交通部爰以規劃以計程車，要一步一步來，因此會先處理計程車的部分。
2023年4月14日新聞:立委郭國文邀營建署長到地方說明，針對今年度營建署編列50億經費改善學校通學步道，到目前為止申請件數卻不到1成，呼籲地方政府要擴大辦理申請，希望地方政府一層出面整合相關局處一起改善，可以徹底解決學童上下學的通學步道的問題，降低學童肇事率問題，讓校園周邊變成很好的居住環境。
2023年5月進行交通大執法，中央機關試圖擺脫「行人地獄」惡名，針對大小型車於行人穿越道不暫停讓行人先通過，提高處罰 ，但是錯誤政策只能治標無法治本，傳統3E交通政策，執法僅占1成，且擺於最末，預計台灣的行人地獄現況仍會持續下去。
2023年5月11日行政院長陳建仁對於近日未禮讓行人導致的不幸車禍事件非常痛心，希望各部會通力合作提出解方，也盼地方政府配合改善路口、號誌調整，並進行教育宣導。行政院將於5月底提出「行人優先交通安全行動綱領」。
2023年6月13日監察院針行政院對兒少交通事故傷亡提出糾正案，指出行政院怠於推動兒少交通事故傷害監測、預防及控制機制，致交通事故事件一再重演，嚴重斲傷政府國際形象，損及我國兒少生存及發展權。行政院尊重監察院職權也虛心受教，將就監察委員的提醒務實檢討改善。
2023年8月1日，交通大執法後道路安全仍持續惡化，比去年同期死傷更加嚴重，但交通部仍舊著重於機老酒問題，並擬對弱勢行人祭出增加行人違規罰則，但是整體來說交通部為行人的各項施政仍不及格。比如某些路口的規劃不夠嚴謹，行穿線沒有退縮也沒有行人庇護島，甚至部分路口因為車道較多，行人需要用跑步的方式才能通過，行動不便者更是因為沒有規畫人行道，只能走在危險的路肩。
2023年8月14日，行政院於「還路於民大遊行」前夕提出「行人交通安全政策綱領(2023-2027)」，擬朝道路交通事故死亡人數2030年前降低30%為目標，長期達到「零死亡願景」 （Vision Zero），並通過《道路交通安基本法(草案)》送交立法院排審，立院預計於2023年9月進行審議。一年內完成制定「行人交通安全設施條例」，另依據「道路交通安全基本法」規範，中央須每4年訂定「國家道路交通安全綱要計畫」，部會每年訂定「年度道路交通安全推動計畫」，縣市每年訂定「年度道路交通安全執行計畫」。
地方政府
臺北市政府：臺北市市長蔣萬安上任首次交通會報，特別針對近日外國媒體報導台灣變成「行人地獄」，要求交通局盡快改善，包括對汽、機車不停讓行人加強取締。臺北市交通局局長謝銘鴻也坦承該稱呼「確實不光榮」， 表示第一步是要全面研擬機車退出人行道的計畫。北市府成立府級「行人安全友善計畫」，將盤點全市45所醫院、285所學校、34條主次要幹道，訂定人本理念道路計畫，研訂10項政策及34項工作項目。蔣萬安說，過去以車為本的道路規畫觀念要翻轉。
桃園市政府:態度暫時保留，因很多地方人行道空間不足，甚至沒人行道，騎樓也被占滿，目前先以改善火車站周邊環境為主，其他路段則視當地狀況而定。
臺中市政府:交通局除增設停車空間，去年已完成37處機車退出騎樓、人行道，今年規畫新增40處。不過，不少騎士收到罰單時頗不滿，因停車格不一定在住家或工作地點附近，另如逢甲商圈停車格一位難求，重罰之下頗表無奈。調整機車退出騎樓、人行道，主要鎖定行人通行量較大的路段，如醫院、商圈、校園或社區周邊，會勘達成共識後，設置禁停告示牌。
臺南市政府:交通局長王銘德也認為需因地制宜評估及考量，依法只要留設1.5公尺以上行人空間，就可開放停放機車，若行人空間不足，則以人本交通環境原則因地制宜檢討，尋求其他機車可停放空間。
高雄市政府: 近年除在人流較大的5大商圈19條路段推動機車退出騎樓外，目前已有42路段設停車彎，杜絕機車進入人行道，其餘路段陸續施設。高雄市長陳其邁說，本周四(112年5月25日)3.6億人行道改善計畫追加預算就會送至議會。「機車騎上人行道，就是因機車停在人行道上。」他說，不畫設機車格，而是增加機車停車彎，就是不讓機車騎士有騎上人行道的理由，未來捷運、醫院、學校旁也會加強淨空騎樓。
公民自覺
2023年5月14日：全台交通事故頻傳，台北、新北、台中、台南、高雄、桃園、新竹等縣市民眾號召「行人安全大富翁」快閃活動，新北市活動在新莊區幸福路與思源路口（捷運幸福站二號出口）舉辦，民眾沿路口斑馬線繞行，提出「終結行人地獄」的訴求。響應民眾穿起黑色上衣，繫上象徵車禍受傷的繃帶、手持母親節康乃馨，撐起守護交通安全的傘，沿著路口的行人穿越道繞行，表達訴求。預計8月將進一步在凱道發起大規模遊行，盼能為下一代留下安全的行人環境。
2023年7月22日：高雄市高中生游立維、王晉謙發起「行人路權大遊行」，學生提出「完善人行道，道路規畫以人為本」、「考照不能雞腿換，道安教育要做足」、「危害行人積極取締，執法不偷懶」，以及「交通要安全，弱勢族群不危險」四大訴求，認為政府應把交通工程、交通教育、交通執法一起做好，而不是像現在這樣盲目的取締民眾、檢討行人，保護弱勢族群和用路人，讓大家都能平權、安全的使用道路。2023年5月8日台南女童遭撞而往生的父親，也帶染血背包淚籲改革速度要加快。
2023年8月20日：全臺多個公民團體及KOL發起的「行人零死亡推動聯盟」在臺北發起「還路於民大遊行」，訴求「健全人行設施」、「改革駕訓及考驗制度」、「執法捍衛人行道」、「重建交通法制」等提升臺灣行人與道路環境，遊行隊伍沿路高喊2030行人死亡減半、2040行人死亡歸零等口號，遊行當日下大雨，仍有2萬5000名至5萬民眾參加，四位總統候選人均到場聲援表達支持，國民黨總統參選人侯友宜、副總統賴清德亦加入遊行隊伍。
在野黨團
2023年8月14日，國民黨總統候選人表示，每位國民的生命都是他最在乎的，承諾會努力實踐人本交通環境，國民黨會把人本交通當成國家重大政策，滾動式規劃並檢討全國危險路口與路段改造補助計畫，重新檢討中央「交通標誌標線號誌設置規則」、「市區道路及附屬工程設計標準」。
邀出席記者會的都市計劃技師周孝宇指出，觀念要先改變，行為才會跟著改變，街道設計應該優先考量最為脆弱的行人、輪椅族、推嬰兒車者等，其次是自行車騎士和搭乘公共運輸者，再來是卸貨貨車或攤販等提供城市服務者，最後才考量私人運具汽機車，惟有先確認此階層性，台灣才能走向人本交通。時代力量表示「 遲到比不到好」，先前通過的《氣候法》都已將「2050淨零排放」入法，面對惡劣的交通環境，台灣應仿效瑞典、歐盟等國將零死亡願景，將2050零死亡入法(道路交通安基本法)，為人民打造一條「安全回家的路」。
2023年8月20日：民眾黨總統候選人柯文哲於「還路於民大遊行」當日亦到場闡述交通平權相關政策。
建議對策
台灣交通需要改善，最重要的就是交通3E（工程、教育、執法）：工程（Engineering）比例占比6、教育（Education）比例3、執法（Enforcement）比例1，而且將工程(Engineering)進行改善，針對人本交通設施、改善車輛設計、路況管制或提示、確保路面品質等道路、號誌、車輛等諸多因素予以改正，中央須訂定詳細規範，而非因地制宜方式交由地方政府任意畫設與規劃，將台灣交通工程僅占1成、執法2成、教育7成的嚴重錯誤現況予以導正，其次就教育（Education）加強，將交通安全的知識與觀念融入家庭教育、學校教育、社會教育；就不適任駕駛人建立嚴格的退場機制，駕駛人應定期接受駕駛觀念與技巧檢驗，依測驗結果定期換發駕駛執照，以提升道路交通安全。此外大眾媒體及其他廣告宣導須正確的道安知識， 倘廣泛宣導錯誤的交通知識，將造成更多社會對立與紛擾，如以往交通部宣導行車應「禮讓( politely give way to pedestrians)」行人，如果沒有禁止行人標誌，汽機車本應依法「停讓(stop to let pedestrians go first )」予行人優先通行。最後通過執法（Enforcement），將交通罰鍰專款專用於工程硬體改善與教育宣導，但須注意「邊際效用遞減」的現象，此外應思考如何執行，才能讓民眾不容易有爭議，避免取締造成民怨、造成各用路族群間對立。
借鏡鄰近日本、南韓、港澳與新加坡等先進國家政策與法規：成立「交通安全基本法」、「道路構造」專法，建立道路工程的標準化，統一全國道路工程及標線號誌的劃設，徹底去除各地各自為政的狀況，保障行人，由中央一級行政機關（如行政院）統籌管轄跨部會及地方權責，提供完整策略方針，要求各級地方政府建置道安人力、執行等工作。1970年是日本交通事故的高峰，隔年日本制定交通安全基本對策法，五十年後成為全球交通安全國家。日本的窄車道，是經過計算的合理分配規劃，將路權分給人行道，有了良好的步行環境，民眾才會選擇散策搭公共運輸系統。
從源頭進行改善，停車位置予以管制：如效法日本成立「車庫法」，此外同步減少擁車數量，針對特殊或大型車種課予重稅，如要非要駕車，可推廣使用輕型汽車（ K Car ），並同步建構良好的公共運輸環境與行人文化，讓平民與富人樂於使用公共運輸運具，而非自行駕車。以台灣失敗的國土規劃環境，必須更審慎思考每一寸都市空間。
保障學童基本通行權：對於車輛行駛進入學區進行嚴格管制，如效仿韓國成立「民植法（민식법）」專法作為保護兒童安全的法律，規定兒童保護區內需安裝信號燈和監控設備， 兒童保護區內發生事故時予以重處罰等規定。而最簡單保護學童的方式，即為縮減車道寬度達到車輛減速(車道建議設計偏心式左轉附加車道)，設置人行道、行穿線(斑馬線)退縮與設置行人庇護島。如2023年5月8日於台南市中西區忠義路三段發生的意外為例子，因台灣騎樓佔用嚴重，最好的方式設置標線型人行道路口外擴延深(三心圓弧)於路口，輔以防撞欄杆(如為實體人行道，考量現況可斟酌設置欄杆)，路口分隔區設置安全庇護島(號誌也可分段設計，達成人車分離)，是避免車輛以切西瓜方式撞擊行人，可縮短行人穿越線的步行距離；標線型人行道設置後，即可退縮行人穿越線，以減少駕駛轉彎視野死角，避免行車被A柱(擋風玻璃和左、右前車門之間的連結柱)擋住，造成輾壓行人意外，然台灣人民必須從「效率」與「安全」兩者價值中做選擇，此3E工程（Enginnering）優先設計必是降低車速與效率，其「防呆設計」避免用車者撞擊行人，增加行人安全，這是有遠見執政者與城市規劃者必須面對承擔的課題，也是台灣從強欺弱的道路叢林法則邁向公平、文明的象徵，先進國家皆是如此經歷過此陣痛期。(新增:1.設立行人穿越道的路口，皆改為4燈的號誌，讓行人與左轉車分流，以改善左轉車視線被A柱遮擋的請況。2.之後再規劃偏心左轉待轉區，避免車流回堵。行人穿越道必需距離路口一輛車的距離，右轉之車輛便可直視行人，並停讓行人。)
汽車道路路幅縮減、建構連續的、良好的人行道：台灣邁入少子化、超高齡社會，良好的人行道就是最好的環境教育與長照設施，但目前最大根本問題，在於缺乏合宜人行道與人行空間，由於增設人行道以台灣的民粹輿論環境與地方自治生態，極易受到商家、居民與里長的反對，甚至因為有許多維生管線、電箱阻攔而作罷，建議作法是委託專業第三方或民間團體評估，減少民眾與政府的對立，因台灣公部門的公共工程長久以來多以採購法最低標實標施作工程，造成品質堪憂，可評估最有利標、委託民間團體、民間融資提案（Private Finance Initiative，PFI）協作或管理人行步道；完工後，後續維管與管理是最為重要的，如果沒有配合的坡坎與輕量化可活動式的銜接設施(各種不同鋪面銜接設施)，許多人行道完工後，即遭到店家施作混凝土坡坎，阻擋橫向通行的人行道，除了不美觀外，也凸顯公部門對於人行步道環境欠缺整體管理維護的思維，而建構人行道最大好處，可同步將車道縮減，讓行經都市或市郊的車輛強制減速。以目前車道規格上，台灣採美國洲際公路的規格，但從人口密度到地理地行上，島國台灣與歐陸跟本是兩個明顯差異的環境。反而日本才是台灣該借鏡的國家。不算入封閉式高速公路，台灣平均寬度是8.4公尺，日本道路是6.0公尺，爰建議車道適度瘦身，建議寬2.8到3.25公尺即可，避免機車鑽車道，建立行車秩序；轉角人行道外推，縮短行人穿越距離，外推後也能形成停車彎；行穿線往內退縮，使車輛能正視且低速時看見行人；模擬車輛軌跡，調整彎角半徑，可擴大行人停等空間並降低轉彎車速。車道限縮的空間用於行人避護島，讓車輛過彎時的間距拉大，保護行人免於被過彎急駛的車輛碰撞。
人行道遭住家或商家自行施打混凝土坡坎
朝向人本空間規劃與設計、建構宜居城市、適合步行街道軟性都市設計思維： 台灣交通最大問題還是都市計畫的問題，這是因果關係，都市發展破敗、空間規劃不良，其負面影響長期就是少子化、觀光弱化，甚至產生逆都市化的現象，如台灣許多都市破敗，究其原因是缺乏行人、車行與停車的合理分配，如台中市中心、台北市西門町、大稻埕等，都是因街道狹小等諸多原因曾經沒落，後來西門町與迪化街闢建徒步區，改善人行環境、提升公共運輸後商業活動才再次活絡。歐洲與美國都曾經經歷過都市環境破敗，因過度強調效益與統一化下的「現代主義」，卻產生都市機能弱化，台灣須停止效率至上的思維，建構安全、適合人行步行、慢活的都市空間環境。
社會矚目傷亡事故或糾紛摘錄
2020年1月19日，12歲張姓女童與家人行經環堤大道中央分隔島等待過馬路時，許男的轎車從巷口駛出，與主幹道由梁男駕駛的特斯拉電動車發生碰撞，特斯拉瞬間噴飛甩尾，女童雙腿慘遭特斯拉車尾跟分隔島夾擊，傷重不治。
2020年7月18日，新北市新莊區幸福站2號出口，一對情侶檔過馬路時遭到小貨車直接撞上，女子送醫不治身亡。
2020年8月26日，20歲黃姓男子無照騎乘機車，與要穿越馬路的75歲朱姓婦人擦撞，朱被撞飛倒地送醫不治。
2022年5月11日，桃園市龍潭區北龍路、龍華路口，一名50多歲婦人駕駛休旅車不明原因失控撞上路邊車輛及行人，造成7人受傷，其中1名14歲國中女學生經搶救5日後仍不治身亡。事發路段該側因商家反對而未設置人行道，造成該名女學生被迫走到道路上。
2022年年8月9日於新竹市北區經國路二段南往北直行，彭姓男子卻疏於注意車前狀況，不慎與沿新竹市北區城北街東往西步行的戴姓行人發生碰撞，經送醫後仍於同月23日因中樞神經衰竭、顱內出血及頭部鈍力損傷等傷害不治而亡。
2022年12月27日台中公車轉彎撞上一家三，，32歲季男（國籍伊拉克、父親）、李女（30歲、母親）、嬰兒（男、1歲乘坐推車）一家三口行經學士路往英才路口，正在過馬路時遭後方疾駛而來的公車撞上，母親和嬰兒被拖行數公尺後公車才停下，嬰兒車被撞得支離破碎，母子雙亡。
2022年12月27日，林男偕同妻女一家4口，去(2021)年12月間晚上徒步經前金區河東路、國民街口，通過行人穿越道時，被黃男駕駛ＢＭＷ轎車撞飛，林妻范女身亡、林和兩名女兒重傷，3人傷勢至今未癒，並留下嚴重後遺症，黃男的酒測值高達1.24，黃犯後稱願意拿名下房產賠償，私下卻企圖脫產。
2023年1月3日，宜蘭縣冬山國中游姓女學生多走斑馬線過馬路時，遭疑似闖紅燈的砂石車撞上輾過，經過急救後，家屬等不到奇蹟，決定捐出她的器官遺愛人間。
2023年2月4日，彰化12歲童走斑馬線遭小客車撞擊身亡:一學童行經和美鎮彰新路、嘉卿路口遭一輛小客車直接撞上，男童傷勢嚴重。送醫不治，小客車上5人也受傷送醫，無生命危險。
2023年2月10日，彰化一名婦人過斑馬線時，被一輛左轉轎車撞上事件。
2023年2月25日，新北市三重女學生過斑馬線遭左轉的計程車直接衝撞，事故發生後，計程車司機竟直接開走。
2023年3月28日，新竹市發生汽車壓斑馬線衝嬰兒車事件:汽車無視前方有推著嬰兒車的父母，直接開上斑馬線，家長拉開嬰兒車才沒被撞上，家長上前抗議，車輛仍持續往前滑行嚇阻用路之行人。
2023年4月5日，桃園楊梅有行人清明掃墓，因該路段無人行道，行人僅能沿車道邊行走，卻遭後方來車撞上，事後楊梅分局交通隊王姓員警認為受害行人違反道路交通處罰條例第 78 條第二項「不在劃設之人行道通行，或無正當理由，在未劃設人行道之道路不靠邊通行。」開罰受害行人500$，事後楊梅交通隊員警致電行人家屬請勿張揚此事。
2023年4月7日，一名女子行經新竹市寶山路，準備跨越斑馬線，但卻被一輛右轉車直接撞上。
2023年4月10日，新竹市一所國小旁，一名剛放學的學童正依導護指揮下走斑馬線過馬路，一輛黑色轎車卻試圖闖紅燈，最後車輛在該名學童前方煞車，差點將學童撞飛。
2023年4月11日，臺中市中區臺灣大道一段、綠川西街口，一名日本籍婦人走斑馬線過馬路時，被王姓男子駕駛的小貨車撞上，婦人手腳擦挫傷，警方初步認為王男轉彎搶快，沒有禮讓。
2023年4月19日，臺中市北屯區東山路、建和路口，蔡姓婦人走在行穿線上，遭右側一輛黑色休旅車左轉，直接朝婦人撞上，左手被撞到骨折。
2023年4月24日，桃園區三民路二段、民生路口，前立委鄭寶清的妻子遭左轉車輛撞飛。鄭寶清說，我們實在希望我們的斑馬線，要從路口往後退，就不會再有A柱，擋到行人的現象。
2023年4月27日，屏東縣恆春鎮某國小大門口前，一名男童（12歲）行走斑馬線過馬路時，遭女子駕車撞倒在地，隨後又遭車輪輾過造成臉變形布滿胎痕，因為傷勢過重轉往高醫治療觀察。
2023年5月8日，臺南市中西區忠義路三段、成功路口，一輛自小客車左轉行經斑馬線時未有任何減速而撞上一對正在過馬路的母女，當場將母女兩人捲進車底。警消獲報到場，緊急將2人脫困送醫，其中3歲的女兒則當場沒有生命跡象，經緊急送醫仍宣告不治。
2023年6月6日，台中市沙鹿區沙田路、四平街新平巷口，女子步走過斑馬線，卻遭一台高速行駛的機車當場撞飛，女子受傷送醫。
2023年6月7日，苗栗縣1名男子清晨穿越人行道時，遭1輛轉彎自小車以切西瓜方式開車撞擊，當場彈飛落地，全身多處擦挫傷送醫。
2023年6月25日，新北市三重區水漾路、成功路口，20歲美籍男大生行走斑馬線過馬路時遭闖紅燈的拖吊車撞上，送醫不治身亡。
2023年6月27日，新北市中和一名新婚9個月28歲女子，遭沒有停讓斑馬線的計程車撞上 ，搶救8天仍不幸過世。
2023年8月8日晚間，屏東74歲江姓婦人直行走在斑馬線上，遭35歲楊姓男子開車從機場北路東往西方向直行道勝利口左轉撞傷，老婦遭撞擊後從車頭車身上滾落下來送醫後不治。
2023年8月19日，新北市中和區民德路、壽德街 ，公車左轉時未停讓行人，撞到行走在行人穿越道的82歲老翁，老翁頭部遭輾過， 送醫搶救仍告不治 。
2023年8月23日，台南市安平區，21歲魏姓女子涉嫌酒駕，行經健康三街左轉府平路口時撞上走在府平路上的孫姓女子，孫女失去生命跡象，送醫後仍宣告不治。